高昂的成本，一直是激光雷达难以规模化上车的最主要原因。

根据市场机构统计，2022年以来车载激光雷达应用量大幅增加，中国约16.4万辆乘用车搭载。在应用端，激光雷达常用于L2+++乘用车（具有高速公路+城市NOA功能），多为25万元以上的高端新能源汽车 。

2023年激光雷达价格战打响，出货价跌至500美元左右，但远比几成标配的摄像头视觉系统贵出很多。

中国某激光雷达厂商对潮电智库直言，“如果要将产品搭载在15万元以下的乘用车上，则需要更大的成本降低。”

根据潮电智库了解，各家激光雷达采用的厂商路线有所差异，不过最主要的成本均集中于收发器芯片，占比总成本50%-70%。因此，与收发芯片集成被视为降低激光雷达成本的最优途径。

以发射端芯片来说，用集成模块替代分立模块，材料和调试成本可降低70%以上。

EEL、VCSEL和MOPA光纤激光器是当前三种主流激光器，在机械扫描、棱镜旋转扫描和MEMS扫描系统中，EEL覆盖了长中短距的各种应用，是最理想的光源。在全区域爆闪模式下的固态激光雷达，则根据距离的要求而选择VCSEL或EEL。而应用在分区控制等固态激光雷达应用则可以充分利用VCSEL的多发光孔的特性，实现1D/2D控制，在短距固态应用中成为优选。

在激光雷达接收芯片方面，SPAD（单光子雪崩二极管）在车端的应用前景被充分看好。

据阜时科技创始人莫良华介绍，随着芯片技术不断发展，激光雷达从最早的APD（雪崩二级管）发展到SPAD，成本大幅下降，且持续迭代，向体积更小、性能更佳更稳定、探测距离更远等指标逐步优化。

此前，激光雷达芯片技术一直为国外所掌握，但中国厂商近年来也在努力研发相关技术，并开始涉足上游VCSEL芯片设计；在接收芯片方面，中国初创企业已经进军SPAD和SiPM芯片。

综合融资规模、技术实力、量产交付、市场拓展等多重能力表现，潮电智库认为，目前在激光雷达收发芯片具备较强竞争力的企业有如下五家。

长光华芯：不久前通过AEC-Q102认证的激光雷达芯片产品，为VCSEL阵列光源。

除车载雷达用VCSEL激光器芯片外，长光华芯还积极布局开发车载EEL边发射激光器及1550 nm光纤激光器的泵浦源产品，随着项目的推进，将进一步巩固长光华芯全套激光雷达光源方案提供商的市场地位。

     瑞波光电：半导体激光器研发商,为用户提供半导体激光芯片、封装模块及测试表征设备、及研发咨询服务,旗下拥有Bar条综合性能测试机、Full-bar 综合性能测试机及C-Mount、COS等封装产品。

     今年5月，公司发布面向激光雷达的新一代低温漂905nm EEL芯片。

纵慧芯光：主要为VCSEL激光芯片及外延片的研发、制造，自有外延产线和封测产线，提供VCSEL激光芯片及模组和外延片的研发制造与服务，核心产品为3D感知应用的VCSEL芯片、激光雷达（LiDAR）高功率VCSEL芯片解决方案。

根据融资公告，纵慧芯光的投资者包括速腾聚创、禾赛、比亚迪、小米、大疆科技等。

灵明光子：率先开始 dToF 在车载激光雷达、DMS 传感器等车载终端设备上的布局，商业化落地进展处于市场前列。目前公司产品已经过多家激光雷达厂商测评，实现小批量导入。

自2018年成立以来，灵明光子已迅速完成多轮融资，并引入小米、OPPO、欧菲光等产业资本。

阜时科技：2019年完成3D结构光和双目的前期研发后，组建内部研究院，布局激光雷达芯片研发；2021年单点SPAD芯片投片成功；2022年接到多家车企激光雷达厂商的定制合同，激光雷达接收传感芯片正式通过AEC-Q102车规国际标准认证，并开始批量交付。

必须指出的是，自从去年9月全球激光雷达鼻祖公司Ibeo破产重组为开端，之后相继发生的Ouster和Velodyne合并重组，Quanergy宣布确认从纽交所正式退市等大事件，让外界对激光雷达行业有了更为理性的认知，即拥有“自身造血能力”为王道。

潮电智库认为，在激光雷达芯片化技术的实现过程中还存在集成难度大，光学系统精度要求高，集成电路设计与制造工艺复杂等诸多难点，特别是前期投入大、开发周期长的特点，是对芯片厂商实力与耐力的直接考验。